O transporte no Brasil e algumas idéias sobre sua transformação.
Por André Bof
É inegável o papel transformador cumprido pelas mobilizações de junho.
Igualmente inegável é a novíssima situação aberta após a vitória representada pela revogação do aumento de 20 centavos nas passagens do transporte, em junho, uma demanda extremamente parcial, porém concreta para as condições de vida do povo trabalhador.
Se, por um lado, este foi um grande êxito após muito tempo de “paralisia” política, por outro, segue o “campo de batalha cotidiano” do transporte: extrema lotação, a falta de linhas de ônibus e trens, as – ainda - caríssimas tarifas (como a de 3 reais em SP), os escândalos de corrupção e desvio de milhões de dólares a cartéis empresariais (Alstom, Bombardier, Siemens) e, sabendo disto, os jovens pensam, a cada viagem, que “precisamos é de mais daquelas passeatas”.
Uma olhadela no transporte de carga e pessoas, no Brasil
A questão do transporte é uma questão delicada num país de desenvolvimento capitalista atrasado, como o Brasil.
Integrado a corrente industrial mundial tardiamente e, como uma nação submetida aos interesses econômicos das grandes “potências” capitalistas, demonstrando o caráter de uma semi-colônia – que detém, em tese, “autonomia política”, mas a cada passo esta submetida e controlada economicamente-, a questão dos transportes no Brasil sempre esteve atrelada aos interesses do lucro, de costas para as necessidades humanas.
É só a partir do início do século vinte, durante a República Velha, ou seja, quase um século e meio após o “advento” da revolução industrial, que se dá a largada efetiva aos transportes a vapor. Neste momento os governos Brasileiros, com o objetivo de garantir um escoamento ao café, naquele momento o motor da economia, decidem aprofundar a expansão ferroviária, garantindo esta tarefa, em grande parte ao capital estrangeiro.
Somente a partir daí é que se pode falar de um sistema ferroviário relevante, no Brasil que. Foram criadas importantes ferrovias – posteriormente abandonadas- como a Sorocabana, a Cia Paulista de Estradas de Ferro e consolidadas outras de grande importância econômica, como a São Paulo Railway. Estas, em ligação com o projeto das elites, cumpriram um importante papel para o crescimento da produção agrícola e industrial.
Com a entrada em cena de Vargas - em 30 - e o estabelecimento do Estado Novo, iniciou-se a priorização do setor rodoviário, começando o processo de precarização das ferrovias que, progressivamente, ao longo dos anos, não apenas perderam milhares de quilômetros de extensão, como tiveram companhias e trens sucateados ao limite.
O oposto ocorreu nas Grandes nações capitalistas, nas quais o transporte ferroviário e metroviário e, até, hidroviário, se desenvolveram de maneira prioritária.
Em países como os EUA, hoje em dia, as ferrovias são responsáveis por cerca de 40% do transporte da produção; em Paris, o metrô possui 213 Km e mais de 300 estações; em Londres, são 408 Km e em Nova York mais de 468 estações.
Já no Brasil, até 1940, havia 35 mil quilômetros de ferrovias, reduzidos drasticamente a 28 mil nos dias atuais. Quanto ao transporte metroviário, tomando o de São Paulo - o maior e mais utilizado- como exemplo, chegamos aos números de meros 74 quilômetros e 64 estações, ou seja, muito abaixo dos números das grandes nações capitalistas, apesar de nossa grande população urbana. A maior parte do transporte é feita através de cerca de 1 milhão de quilômetros de rodovias por carros, ônibus e caminhões.
Tudo isto tem uma explicação que não foge a lógica predatória do lucro.
Com o Golpe de 64 e a ditadura militar, a priorização do transporte rodoviário aprofundou-se firmemente. Não apenas as rodovias passaram a ser o meio mais utilizado e financiado, como, igualmente, o “incentivo” ao transporte individual avançou como nunca.
Igualmente inegável é a novíssima situação aberta após a vitória representada pela revogação do aumento de 20 centavos nas passagens do transporte, em junho, uma demanda extremamente parcial, porém concreta para as condições de vida do povo trabalhador.
Se, por um lado, este foi um grande êxito após muito tempo de “paralisia” política, por outro, segue o “campo de batalha cotidiano” do transporte: extrema lotação, a falta de linhas de ônibus e trens, as – ainda - caríssimas tarifas (como a de 3 reais em SP), os escândalos de corrupção e desvio de milhões de dólares a cartéis empresariais (Alstom, Bombardier, Siemens) e, sabendo disto, os jovens pensam, a cada viagem, que “precisamos é de mais daquelas passeatas”.
Uma olhadela no transporte de carga e pessoas, no Brasil
A questão do transporte é uma questão delicada num país de desenvolvimento capitalista atrasado, como o Brasil.
Integrado a corrente industrial mundial tardiamente e, como uma nação submetida aos interesses econômicos das grandes “potências” capitalistas, demonstrando o caráter de uma semi-colônia – que detém, em tese, “autonomia política”, mas a cada passo esta submetida e controlada economicamente-, a questão dos transportes no Brasil sempre esteve atrelada aos interesses do lucro, de costas para as necessidades humanas.
É só a partir do início do século vinte, durante a República Velha, ou seja, quase um século e meio após o “advento” da revolução industrial, que se dá a largada efetiva aos transportes a vapor. Neste momento os governos Brasileiros, com o objetivo de garantir um escoamento ao café, naquele momento o motor da economia, decidem aprofundar a expansão ferroviária, garantindo esta tarefa, em grande parte ao capital estrangeiro.
Somente a partir daí é que se pode falar de um sistema ferroviário relevante, no Brasil que. Foram criadas importantes ferrovias – posteriormente abandonadas- como a Sorocabana, a Cia Paulista de Estradas de Ferro e consolidadas outras de grande importância econômica, como a São Paulo Railway. Estas, em ligação com o projeto das elites, cumpriram um importante papel para o crescimento da produção agrícola e industrial.
Com a entrada em cena de Vargas - em 30 - e o estabelecimento do Estado Novo, iniciou-se a priorização do setor rodoviário, começando o processo de precarização das ferrovias que, progressivamente, ao longo dos anos, não apenas perderam milhares de quilômetros de extensão, como tiveram companhias e trens sucateados ao limite.
O oposto ocorreu nas Grandes nações capitalistas, nas quais o transporte ferroviário e metroviário e, até, hidroviário, se desenvolveram de maneira prioritária.
Em países como os EUA, hoje em dia, as ferrovias são responsáveis por cerca de 40% do transporte da produção; em Paris, o metrô possui 213 Km e mais de 300 estações; em Londres, são 408 Km e em Nova York mais de 468 estações.
Já no Brasil, até 1940, havia 35 mil quilômetros de ferrovias, reduzidos drasticamente a 28 mil nos dias atuais. Quanto ao transporte metroviário, tomando o de São Paulo - o maior e mais utilizado- como exemplo, chegamos aos números de meros 74 quilômetros e 64 estações, ou seja, muito abaixo dos números das grandes nações capitalistas, apesar de nossa grande população urbana. A maior parte do transporte é feita através de cerca de 1 milhão de quilômetros de rodovias por carros, ônibus e caminhões.
Tudo isto tem uma explicação que não foge a lógica predatória do lucro.
Com o Golpe de 64 e a ditadura militar, a priorização do transporte rodoviário aprofundou-se firmemente. Não apenas as rodovias passaram a ser o meio mais utilizado e financiado, como, igualmente, o “incentivo” ao transporte individual avançou como nunca.
Isto não se deu por coincidência. Foi no período da Ditadura militar - financiada e planejada pelos EUA – convivendo e colaborando amistosamente com a repressão, assassinatos e torturas, que houve o maior crescimento e consolidação das grandes Multinacionais do setor automobilístico.
Uma das primeiras medidas tomadas pela ditadura militar foi a revogação da “Lei de remessas de Lucros”, instituída sob o governo de João Goulart, que restringia a transferência de lucros obtidos por empresas estrangeiras no Brasil, para seus países de origem. A quebra desta lei, simbólica e concretamente, demonstrava a que interesses servia a Ditadura Brasileira, abrindo as portas ao boom das indústrias automobilísticas, como Volkswagen, Ford e Chevrolet.
Este processo marcou o papel deste setor no Brasil que é, ainda hoje, o quinto maior mercado automobilístico do mundo, o que determina o forte peso político das grandes montadoras nas decisões atuais dos governos e explica a insuficiência do transporte público.
Ao vislumbrar este “panorama”, percebemos um pouco das raízes das dificuldades que enfrentamos para barrar os “poucos” 20 centavos.
O que, no entanto, está por trás deles é toda a estrutura do transporte brasileiro que, como vimos, nunca foi pensada para os interesses do povo.
Isto determinou que mesmo o transporte massivo de pessoas (feito em grande parte por ônibus e em pequena medida por Metrô) nunca tivesse o objetivo de garantir o direito à cidade – para passeios, visitar bairros, ir ao parque, teatro, conhecer aonde se vive-mas, ao contrário, sempre tivesse o caráter de “transporte de massa”, destinado a trazer e levar os trabalhadores, para o trabalho, a fim de garantir a “engrenagem” urbana funcionando.
Outra marca fundamental é o sentido que adquiriu o transporte no Brasil como umamercadoria nas mãos de empresas e ônibus que determinam o trajeto, o número de ônibus, os horários de funcionamento e os custos de manutenção (pagos pelos governos), o que explica as altas tarifas e relações “íntimas” com grandes montadoras de ônibus, etc.
A opinião dos movimentos sociais e de parte da esquerda
Nossos inimigos, ficam cada vez mais claros: A privatização dos transportes; o papel político e econômico da indústria automobilística estrangeira; a submissão dos Governantes aos empresários.
Aqui voltamos à questão crucial que se apresenta hoje à juventude e aos trabalhadores. Que fazer?
Há, em diversos setores de movimentos sociais e grupos de esquerda, um debate acerca de qual deve ser nossa reivindicação diante dos transportes em geral e, mais ainda, após Junho.
De um lado, erguem-se propostas de “projetos de lei” possíveis, defendidos por grupos como o “Movimento Passe-livre/SP”, que tentam pensar um projeto por dentro do capitalismo e desta estrutura do transporte, propondo “reformá-la”.
O projeto “Tarifa Zero”, como ficou conhecido, é um projeto de lei que visa zerar as tarifas do transporte através da criação de um fundo social dos transportes (cuja verba viria de impostos à população), o pagamento às empresas por ônibus, ao invés de por passageiros transportados - como é feito hoje- e a formação de um “conselho municipal” para “consultar” a população.
Sobre o aspecto “viável”, os governantes sequer cogitam, seriamente, em SP, a possibilidade desta alternativa, com distintos argumentos de “sobrecarga financeira para o poder público” e toda a ladainha que inventam quando precisam se esquivar desta e de outras questões...
O que nos interessa é, no entanto, avaliar o conteúdo desta proposta. O problema não é apenas o fato de que ela desloca o eixo das expectativas das pessoas, em luta desde junho, da rua para o parlamento (que está caindo de podre e pouco disposto a dar uma resposta séria a nossas necessidades).
Um dos problemas fundamentais é que este projeto busca fazer com que o transporte seja integralmente pago através de impostos, dando subsídio estatal de 100% às empresas privadas¹ e criando um comitê, com empresários, governantes e usuários, para “fiscalizar melhor” o transporte.
Ou seja: Mantém a “estrutura” do transporte privatizado e seu lucro; mantém o custo do lucro nas costas do trabalhador; mantém o controle sobre o transporte nas mãos dos empresários e governantes; enfim, mantém toda a base para a corrupção dos milhões desviados, para o “não desenvolvimento” do transporte coletivo frente ao individual e para que o lucro , e não o povo, decida as prioridades.
Por outro lado, grupos da esquerda também formularam um programa para tentar dar resposta ao problema do transporte.
Dentre eles, talvez um dos que disputam com mais “fervor” esta questão seja o PSTU o que, no entanto, não significa necessariamente que seja coerente.
É muito difícil distinguir sua política central, dado que não há um texto recente em seu site, que trate deste tema, apenas pronunciamentos de “figuras”.
No entanto, o PSTU dirige a política de duas entidades importantes: O sindicato de Metroviários de SP e a ANEL (Assembléia nacional dos estudantes) cujos textos podemos acompanhar. Eles partem, em alguns de seus textos e discursos de uma análise muito parecida com a que expusemos, para, no entanto, discordar de si mesmos sobre qual deve ser a reivindicação de nossa luta.
Em metroviários, o PSTU discute “fim das privatizações e terceirizações, redução da tarifa, rumo à tarifa zero”, além de “Estatização Já” (presente em adesivos dos trabalhadores) e “passe livre”, sem fazer distinção, ou seja, para todos. http://www.metroviarios.org.
Já, na política da ANEL, ou seja, dos estudantes, defendem o “passe livre para todos os estudantes, desempregados e aposentados” através “da diminuição dos lucros das empresas do setor de transporte coletivo público” e que “devemos ter como horizonte um sistema de transporte público que não mais esteja voltado para o lucro”, pois, “A gratuidade no sistema coletivo de transporte da cidade para estudantes e desempregados pode ser o início desse processo.” http://anelonline.com/?p=1276
Fica clara a oposição existente entre as duas posições. Em trabalhadores, defendem o passe livre para todos e estatização, apesar de não ligarem ambas as questões; em estudantes defendem o passe livre restrito a estudantes, desempregados e aposentados, apontando este como “um primeiro passo” rumo ao “horizonte” de um transporte como um direito gratuito. Nesta relação, para o PSTU nacionalmente, a política dos estudantes é dominante.
Para além do fato de que precisam se decidir claramente, sob o risco de confundirem a si próprios e a quem influenciam, há sérios problemas nesta visão “dominante”.
Dada a estrutura dos transportes no Brasil, está claro que devemos unificar forças para combater nossos inimigos.
A proposta do PSTU, no entanto, além de dividir as bandeiras levantadas por trabalhadores e a juventude, comete um grave erro:
Se apoiando no exemplo de cidades aonde há o passe livre, caem numa lógica de “etapas”, tipicamente reformista, apontando a “possível” conquista do passe-livre estudantil como um “passo” rumo ao “horizonte distante” do transporte gratuito para todos.
Ainda que no papel o PSTU coloque diversos argumentos corretos sobre o direito a cidade, questionamento ao lucro dos empresários, e até falem sobre a estatização, a saída que dão não responde ao problema, deixando para um “futuro melhor” a luta pelo direito de todos ao transporte gratuito.
Não fazem por ingenuidade ou confusão.
Partem de uma concepção de que não se deve lutar por uma reivindicação que responde a raiz dos problemas, mas que é preciso levantar, de pouco em pouco, o que é “mais atrativo no momento”, mesmo que parcial, e fazem isto, sobretudo, para buscar influenciar setores de estudantes.
Infelizmente, seus objetivos de autopromoção são contraditórios com a realidade de um país no qual mais de 60% vivem com menos de dois salários mínimos e não podem esperar o “horizonte” chegar.
Uma das primeiras medidas tomadas pela ditadura militar foi a revogação da “Lei de remessas de Lucros”, instituída sob o governo de João Goulart, que restringia a transferência de lucros obtidos por empresas estrangeiras no Brasil, para seus países de origem. A quebra desta lei, simbólica e concretamente, demonstrava a que interesses servia a Ditadura Brasileira, abrindo as portas ao boom das indústrias automobilísticas, como Volkswagen, Ford e Chevrolet.
Este processo marcou o papel deste setor no Brasil que é, ainda hoje, o quinto maior mercado automobilístico do mundo, o que determina o forte peso político das grandes montadoras nas decisões atuais dos governos e explica a insuficiência do transporte público.
Ao vislumbrar este “panorama”, percebemos um pouco das raízes das dificuldades que enfrentamos para barrar os “poucos” 20 centavos.
O que, no entanto, está por trás deles é toda a estrutura do transporte brasileiro que, como vimos, nunca foi pensada para os interesses do povo.
Isto determinou que mesmo o transporte massivo de pessoas (feito em grande parte por ônibus e em pequena medida por Metrô) nunca tivesse o objetivo de garantir o direito à cidade – para passeios, visitar bairros, ir ao parque, teatro, conhecer aonde se vive-mas, ao contrário, sempre tivesse o caráter de “transporte de massa”, destinado a trazer e levar os trabalhadores, para o trabalho, a fim de garantir a “engrenagem” urbana funcionando.
Outra marca fundamental é o sentido que adquiriu o transporte no Brasil como umamercadoria nas mãos de empresas e ônibus que determinam o trajeto, o número de ônibus, os horários de funcionamento e os custos de manutenção (pagos pelos governos), o que explica as altas tarifas e relações “íntimas” com grandes montadoras de ônibus, etc.
A opinião dos movimentos sociais e de parte da esquerda
Nossos inimigos, ficam cada vez mais claros: A privatização dos transportes; o papel político e econômico da indústria automobilística estrangeira; a submissão dos Governantes aos empresários.
Aqui voltamos à questão crucial que se apresenta hoje à juventude e aos trabalhadores. Que fazer?
Há, em diversos setores de movimentos sociais e grupos de esquerda, um debate acerca de qual deve ser nossa reivindicação diante dos transportes em geral e, mais ainda, após Junho.
De um lado, erguem-se propostas de “projetos de lei” possíveis, defendidos por grupos como o “Movimento Passe-livre/SP”, que tentam pensar um projeto por dentro do capitalismo e desta estrutura do transporte, propondo “reformá-la”.
O projeto “Tarifa Zero”, como ficou conhecido, é um projeto de lei que visa zerar as tarifas do transporte através da criação de um fundo social dos transportes (cuja verba viria de impostos à população), o pagamento às empresas por ônibus, ao invés de por passageiros transportados - como é feito hoje- e a formação de um “conselho municipal” para “consultar” a população.
Sobre o aspecto “viável”, os governantes sequer cogitam, seriamente, em SP, a possibilidade desta alternativa, com distintos argumentos de “sobrecarga financeira para o poder público” e toda a ladainha que inventam quando precisam se esquivar desta e de outras questões...
O que nos interessa é, no entanto, avaliar o conteúdo desta proposta. O problema não é apenas o fato de que ela desloca o eixo das expectativas das pessoas, em luta desde junho, da rua para o parlamento (que está caindo de podre e pouco disposto a dar uma resposta séria a nossas necessidades).
Um dos problemas fundamentais é que este projeto busca fazer com que o transporte seja integralmente pago através de impostos, dando subsídio estatal de 100% às empresas privadas¹ e criando um comitê, com empresários, governantes e usuários, para “fiscalizar melhor” o transporte.
Ou seja: Mantém a “estrutura” do transporte privatizado e seu lucro; mantém o custo do lucro nas costas do trabalhador; mantém o controle sobre o transporte nas mãos dos empresários e governantes; enfim, mantém toda a base para a corrupção dos milhões desviados, para o “não desenvolvimento” do transporte coletivo frente ao individual e para que o lucro , e não o povo, decida as prioridades.
Por outro lado, grupos da esquerda também formularam um programa para tentar dar resposta ao problema do transporte.
Dentre eles, talvez um dos que disputam com mais “fervor” esta questão seja o PSTU o que, no entanto, não significa necessariamente que seja coerente.
É muito difícil distinguir sua política central, dado que não há um texto recente em seu site, que trate deste tema, apenas pronunciamentos de “figuras”.
No entanto, o PSTU dirige a política de duas entidades importantes: O sindicato de Metroviários de SP e a ANEL (Assembléia nacional dos estudantes) cujos textos podemos acompanhar. Eles partem, em alguns de seus textos e discursos de uma análise muito parecida com a que expusemos, para, no entanto, discordar de si mesmos sobre qual deve ser a reivindicação de nossa luta.
Em metroviários, o PSTU discute “fim das privatizações e terceirizações, redução da tarifa, rumo à tarifa zero”, além de “Estatização Já” (presente em adesivos dos trabalhadores) e “passe livre”, sem fazer distinção, ou seja, para todos. http://www.metroviarios.org.
Já, na política da ANEL, ou seja, dos estudantes, defendem o “passe livre para todos os estudantes, desempregados e aposentados” através “da diminuição dos lucros das empresas do setor de transporte coletivo público” e que “devemos ter como horizonte um sistema de transporte público que não mais esteja voltado para o lucro”, pois, “A gratuidade no sistema coletivo de transporte da cidade para estudantes e desempregados pode ser o início desse processo.” http://anelonline.com/?p=1276
Fica clara a oposição existente entre as duas posições. Em trabalhadores, defendem o passe livre para todos e estatização, apesar de não ligarem ambas as questões; em estudantes defendem o passe livre restrito a estudantes, desempregados e aposentados, apontando este como “um primeiro passo” rumo ao “horizonte” de um transporte como um direito gratuito. Nesta relação, para o PSTU nacionalmente, a política dos estudantes é dominante.
Para além do fato de que precisam se decidir claramente, sob o risco de confundirem a si próprios e a quem influenciam, há sérios problemas nesta visão “dominante”.
Dada a estrutura dos transportes no Brasil, está claro que devemos unificar forças para combater nossos inimigos.
A proposta do PSTU, no entanto, além de dividir as bandeiras levantadas por trabalhadores e a juventude, comete um grave erro:
Se apoiando no exemplo de cidades aonde há o passe livre, caem numa lógica de “etapas”, tipicamente reformista, apontando a “possível” conquista do passe-livre estudantil como um “passo” rumo ao “horizonte distante” do transporte gratuito para todos.
Ainda que no papel o PSTU coloque diversos argumentos corretos sobre o direito a cidade, questionamento ao lucro dos empresários, e até falem sobre a estatização, a saída que dão não responde ao problema, deixando para um “futuro melhor” a luta pelo direito de todos ao transporte gratuito.
Não fazem por ingenuidade ou confusão.
Partem de uma concepção de que não se deve lutar por uma reivindicação que responde a raiz dos problemas, mas que é preciso levantar, de pouco em pouco, o que é “mais atrativo no momento”, mesmo que parcial, e fazem isto, sobretudo, para buscar influenciar setores de estudantes.
Infelizmente, seus objetivos de autopromoção são contraditórios com a realidade de um país no qual mais de 60% vivem com menos de dois salários mínimos e não podem esperar o “horizonte” chegar.
A estatização como via do transporte para todos
Em ambas as visões descritas há uma oposição entre a luta pelo passe-livre e a luta pela estatização, o que, para nós não deve existir.
Acreditamos que, dada a estrutura do transporte no Brasil e as condições de vida do povo trabalhador, nossa luta deve ser a luta pela estatização dos transportes, sob controle dos trabalhadores e usuários, como forma de garantir o passe livre para todos.
Acreditamos na luta pelo transporte como um direito social, para todos, frente ao absurdo de sua privatização.
A única solução realista para garantir o passe livre geral é através de uma estrutura que elimine o lucro como prioridade, ou seja, que tire das mãos das empresas o transporte. É claro que se, ainda assim, seu controle permanece apenas nas mãos dos governantes, o que não vai faltar são escândalos de corrupção, como o que temos visto no caso do PSDB e os cartéis do metrô (empresa pública), desviando milhões.
Daí a necessidade de que o transporte seja controlado pelos trabalhadores (a partir de sindicatos, comitês, etc) que nele atuam e usuários que dele precisam, afinal, quem melhor do que nós para definir quais os trajetos, aonde investir e como expandir o transporte?
Em algumas cidades do País conseguiu-se o passe livre estudantil, como é o caso de Goiânia e Rio de Janeiro.
É evidente que estamos dispostos a conquistar o passe livre para estudantes, desempregados e aposentados e é claro que esta é uma grande conquista dos lutadores.Não devemos ser contra uma reivindicação, se correta, porque é parcial.
O que colocamos, no entanto, é que estas conquistas devem ser arrancadas por dentro de uma luta mais profunda, que questione a estrutura do sistema de transportes.
Ao invés de restringir a luta pelo que magicamente dizemos ser “possível”, arrancamos o “possível” –determinado pela força da luta- lutando por uma reivindicação correta e profunda. Se venceremos, completamente, ou teremos conquistas parciais, só a luta pode dizer.
Se há uma coisa que Junho fez, foi deixar lições e não existe escola melhor do que a luta de classes. Junho não apenas conquistou os 20 centavos, como - e talvez seja este o fator mais perigoso para os capitalistas – educou milhões na idéia de que lutar é possível e de que devemos arrancar nossos direitos.
É daí que vem a pergunta que fazemos à esquerda: Como é possível, após este despertar político acreditar que há uma luta “para agora”, e uma luta “para um futuro”, no horizonte de dias melhores?
Se neste momento não levantarmos, corajosamente, a resposta que de fato golpeia o coração dos interesses capitalistas, o centro do problema dos transportes, quando o faremos? Que situação mais favorável teríamos para isto, do que mobilizações de junho e paralisações nacionais como o dia 11 de julho e 30 de agosto?
Um revolucionário russo, com alguma experiência na luta contra o capitalismo, certa vez disse que se há uma tarefa que revolucionários devem cumprir é a de fazer os trabalhadores“confiarem em suas próprias forças”. Para isto, não há atalhos; é preciso “dizer a verdade e chamar as coisas pelo seu nome”. Além disto, é necessário pensar um sistema de reivindicações que não apenas contribua para arrancar cada conquista desejada imediatamente, como para fazer a consciência avançar contra seus verdadeiros inimigos - os capitalistas, seus lucros e seu Estado- deixando lições que serão a semente de uma nova sociedade.
O que vimos em junho, depois de muito tempo, abriu as portas para avançar nestas questões.
Esta é a tarefa que a questão dos transportes suscita.
¹ - hoje, em SP, por exemplo, o usuário paga do bolso 70% e a Prefeitura 20%. Os empresários arcam com 10%.
O que vimos em junho, depois de muito tempo, abriu as portas para avançar nestas questões.
Esta é a tarefa que a questão dos transportes suscita.
¹ - hoje, em SP, por exemplo, o usuário paga do bolso 70% e a Prefeitura 20%. Os empresários arcam com 10%.
